2月末，格林美宣布与梅赛德斯-奔驰中国、宁德时代、邦普科技签署构建电池闭环回收项目合作的谅解备忘录，梅赛德斯-奔驰中国退役废旧动力电池将交由格林美与邦普科技处理，回收的镍、钴、锰、锂等关键原材料将被重新供应至宁德时代的供应链，并用于生产梅赛德斯-奔驰的新电池。

(资料图)

新京报贝壳财经记者注意到，今年以来，包括宁德时代、南都电源、天奇股份、芳源股份等均有加码布局动力电池回收，随着动力电池退役高峰的逼近，新一轮产业机遇也应运而生。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，动力电池回收仍面临痛点，产业需要进一步规范，如完善产业管理政策，加快推进动力电池回收利用立法工作等。

竞逐“蓝海市场”，动力电池回收项目接连上马

2月上旬，工信部节能与综合利用司组织召开工作座谈会，交流话题围绕完善动力电池回收利用政策标准体系、强化动力电池回收利用溯源管理、促进动力电池关键资源回收利用等方面；2月下旬工信部再次提到推动动力电池回收利用。

中国汽车动力电池产业创新联盟方面表示，2017年至2022年，我国动力电池装机量分别为36.4GWh（吉瓦时）、56.9GWh、62.2GWh、63.6GWh、154.5GWh和294.6GWh；而动力电池大多为锂电池，其使用年限一般为5年到8年，因此预测动力电池近两年将迎来退役高峰。

也正是在这样的背景下，今年以来多家公司加码布局动力电池回收业务。1月，国轩高科电池回收项目开工，项目建成后可实现年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力；宁德时代控股子公司广东邦普在佛山投资建设一体化新材料产业项目，投资不超过238亿元。

进入2月，上市公司在动力电池领域步伐依旧没有放缓。2月，蜂巢能源全资子公司与天奇股份成立合资公司开展磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目；芳源股份拟投资总额不超过20亿元用于年报废30万吨磷酸铁锂电池回收、年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目；南都电源宣布子公司拟投资建设年处理15万吨“锂离子电池绿色回收综合利用项目”等。

新京报贝壳财经记者粗略统计，仅今年以来，已有近十条动力电池回收相关扩产/投资动态，合计超300亿元锂电回收项目落地。实际上目前，包括宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源等动力电池企业，以及格林美、中伟股份、旺能环境、光华科技等产业链上下游企业均在动力电池回收领域布局。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，企业布局动力电池回收既是出于电池回收再利用的经济价值的现实需求，也是体现环境保护社会责任的需要，目前锂电池的回收再利用的商业化之路已经开启，虽然处于刚刚兴起的阶段，但随着锂资源相关产品价格的不断上涨、电池市场保有量的增加，淘汰废旧电池的数量和体量也会越来越庞大。

市场规模预期或超千亿元，产业仍有痛点待解

格林美方面表示，预计2023年回收量争取达到3.5万吨，回收业务营收超过20亿元；从长期来看，原料大部分将来自回收端，而原矿资源仅仅是补充，未来的重点在于回收。

格林美的预期背后是动力电池回收放量将至。民生证券认为，预计2017年前后国内大规模装机的新能源汽车动力电池或将在2023年迎来回收放量期；高工产业研究院进一步预计，到2025年我国退役动力电池累计将达到137.4GWh。从市场规模来看，国海证券预计2027年动力电池回收行业市场规模有望超千亿元。

尽管前景明朗，但不可否认目前动力电池行业仍存在痛点问题。贝壳财经记者向多个动力电池回收公司及回收商贩咨询时发现，由于目前国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了非正规军市场；此外由于拆解再生的市场和盈利规模更大，梯次利用规模小很多，更多的退役电池直接进入拆解再生。

王耀坦言，整体来看动力电池回收存在三个痛点问题，一是退役电池回收渠道未完全建立，回收网点建设质量不高，由于黑作坊的存在，企业通过正规途径无法大规模回收梯次电池。二是回收成本仍然较高，由于动力电池尺寸规格繁多，电池拆解效率低；上下游企业间缺乏电池信息共享，电池梯次利用存在较高的检测成本。三是回收利用标准体系亟待完善，残值测量、梯次利用安全评价等方面标准需要加快修订发布。

另外，格林美曾公开表示，动力电池还没有迎来退役爆发期，没有足够的量，因此也面临着产能闲置的问题。天奇股份也在投资者交流中表示拆解回收产能存在一定程度的不匹配。

“随着退役期即将到来，电池回收再利用市场的产业化、规模化包括商业模式等都迫切需要建立健全起来。”祁海珅表示，“由于行业内的不同锂电企业技术路线和生产工艺不尽相同，金属元素与酸碱盐的配比也都有差异，锂电池回收产业链也需快速向规范化方向探索、完善回收体系，加强行业监管和建设行为准则甚至是准入门槛等。”

新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 阎侠

校对 张彦君